BBC: מפתיע שלא לראות מספר גדול של חברות תעופה פושטות רגל
תאורת שדה תעופה זולה, תאורת מוט צולבת לנמל התעופה בסין, מפעל טווין B בעוצמה נמוכה, תאורת לד מותאמת אישית, תאורת מוט צולבת זולה לנמל תעופה, קונוס רוח מותאם אישית לנמל תעופה, אור קו אמצעי זול, מחבר כבל לשדה התעופה בסין, אור קו אמצעי בסין, מפעל תאורת שדה תעופה Siderow .
רשת משאבי התעופה האזרחית 22 באוגוסט 2022 חדשות: ביולי 2022, יותר משנתיים לאחר פרוץ מגיפת הכתר החדשה, תעשיית התעופה העולמית עדיין בשלב ההתאוששות.
ג'ון הולנד-קיי, המנכ"ל של הית'רו, אחד משדות התעופה הבינלאומיים הגדולים בעולם, הפתיע כאשר חברות תעופה המשתמשות בנמל התעופה מפסיקות למכור כרטיסים הקיץ. הורן-קיי אמרה במכתב הפתוח להבטיח שלנוסעים "תהיה נסיעה בטוחה ואמינה ויאפשרו למטען שלהם להגיע ליעדם".
כדי למזער את ההפרעות, הוא גם הכריז על מכסה יומית של 100,000 נוסעים בהית'רו, 4,000 פחות מהרגיל. נמלי תעופה אחרים כמו אמסטרדם סכיפהול, פרנקפורט בגרמניה וגטוויק בבריטניה הטמיעו הגבלות דומות.
החודשים שקדמו לכך היו בסימן כאוס רב בנסיעות האוויריות, עם ביטולי טיסות ברגע האחרון, תורים ארוכים של נוסעים, כבודה מאוחרת; שדות התעופה הגדולים וחברות התעופה לא הצליחו לעמוד בקצב הביקוש. הכאוס יתעצם ככל שמדינות רבות יכנסו לשיא של עונת החגים.
אז האם הנסיעות האוויריות יחזרו לשגרה? תוכנית "חקירה" של BBC International הזמינה ארבעה מומחים לדון בשאלה זו.
הכאב של הטרמינל
אנליסטית התעופה סאלי גטין אמרה שהמדינות ב"משבר" הן בריטניה, הולנד וארה"ב, כאשר גם אוסטרליה, אירלנד, גרמניה וספרד חוו כמה בעיות.
"במקרים הקיצוניים ביותר, שדה התעופה מושבת לחלוטין, נוסעים אפילו לא יכולים להיכנס לטרמינל, ולפעמים הם כן מפספסים את הטיסה שלהם; או, מצליחים לעבור את הטרמינל, לעבור דרך האבטחה, רק כדי לגלות ש הטיסה בוטלה", אמרה. , לפעמים המטען לא עולה למטוס; לחלופין, יש עיכוב בלתי צפוי, מה שעלול לגרום לכך שהם צריכים לרדת שוב מהמטוס. חלק מהאנשים ימשיכו לחוות דרגות שונות של כאבי נסיעות במהלך הקיץ".
גסינג מאמין שמידת הפרעות הנסיעה תלויה באיזו מהירות יעד מסוים יכול להסיר את אמצעי הנעילה שלו. הגישה של אירופה להקלת התקנות והגבלות הגבולות היא פתאומית למדי. בריטניה היא דוגמה ברורה למה שקרה כמעט "בין לילה" ותעשיית התעופה לא קיבלה הודעה מספקת. שדות תעופה וחברות תעופה לא ערוכים ומבולבלים לאחר הסרת הסגר. הדרך שבה מערכת התעופה פועלת פירושה שעיכובים או ביטולי טיסות עלולים לגרום לבעיות גדולות יותר.
גסינג אמר שכל המערכת מקושרת, וכשמשהו ישתבש, תהיה לכך השפעה על כל השירותים בשדה התעופה, והיא גם תקרין ליעדים אחרים. דוגמה ברורה היא מערכת הרכזת והדיבורים של שדה התעופה. ישנם שדות תעופה מרכזיים של מרכז השערים כגון נמל התעופה סכיפהול באמסטרדם, נמל התעופה של דובאי, נמל התעופה הית'רו של לונדון, נמל התעופה שארל דה גול בפריז וכו'. הם מטפלים בהרבה העברות טיסות. אלו המקומות עם קבוצות הנוסעים הגדולות ביותר, וישנן חברות תעופה אזוריות רבות שטסות ונכנסות משדות התעופה הללו. חברות תעופה אזוריות אלו יכולות להיות לטווח קצר או בינוני, או לטווח ארוך, לקחת נוסעים לטיסות קצרות ובינוניות, ובמקרים מסוימים גם לטיסות ארוכות אחרות.
אז, "עיכוב או ביטול טיסה יכול להיות חוסר קונקשן. כאשר אותם נוסעים מנסים להעביר ולהביא את התיקים שלהם לטיסה חדשה, המערכת לחוץ עוד יותר".
חברות תעופה זקוקות לאישור מבעלי שדות תעופה לנחות, להמריא ולהשתמש במתקנים הדרושים להן כדי להפעיל את השירותים שלהן בימים ובשעות ספציפיים, המכונים משבצות זמן, וחברות תעופה אינן מסירות אותן בקלות ראש. אז אם חברת תעופה אחת מבטלת טיסה, חברת התעופה השנייה לא יכולה להשתמש במשבצת כדי להקל על העומס - והבעיות מצטברות.
יש עוד דבר אחד שאנחנו צריכים לזכור, מציין גסינג. כלומר, זה לא רק בגלל שהתשתית התעופה לא מוכנה. גם למטיילים יש תפקיד חשוב בכך. זה מכבר צפוי שכאשר הביקוש לתעופה יתאושש, הביקוש הגדול ביותר יגיע מנוסעים המבקרים חברים וקרובי משפחה. הדבר גרם להתפוצצות הבועה, פתיחת שערי הצפה ומספר הנוסעים לזנק. לפני המגיפה, המספרים היו קבועים יותר וחברות התעופה יכלו לחזות, למשל, למה לצפות במהלך החגים.
נסיעות אוויריות בינלאומיות הושעו בעבר, כולל בשנת 2010 כאשר התפרצות געשית באיסלנד הוקיעה טיסות למשך מספר ימים. אפר וולקני כבש את שמי אירופה באותה עת, והיווה איום על המנועים. אבל עכשיו זה מצב חדש לגמרי.
גטינג אמר שקשה לחזות היכן יתפרץ העומס הבא מכיוון שהוא "חסר תקדים" ו"זה באמת תלוי איך כל אזור מגיב להתפרצות ואיזו תמיכה הם נותנים למגזר התעופה".
נגיף הקורונה החדש לא נעלם, ולכן מגבלות הנסיעה לא הוסרו. "הנוסעים צריכים לצפות לאי ודאות לגבי אמינות הטיסות שלהם, שעשויה להקל בחורף מחוץ לעונה, מה שייתן לענף הזדמנות לנשום ולהדביק את הקצב", אמר גסין.
נטל העלות והקרקע
לדברי צ'ארלס וויליאמס, עורך המגזין "איירקראפט ביזנס", זה "מפתיע" שלא היה מספר גדול של פשיטות רגל של חברות תעופה.
חברות תעופה אמנם קיבלו תמיכה כלכלית במהלך המגיפה, אבל חברות תעופה רבות כבר היו בלחץ כלכלי לפני המגיפה.
"המצב הפיננסי של כל חברת תעופה בעולם נחלש ומתרוקן מאוד, ואני חושב שחברות התעופה עושות הכל כדי לתקן את זה כרגע", אמר וויליאמס.
עסקים למדו להסתגל למצב כדי לשרוד. הופעתן של חברות תעופה זולות שינתה את הענף. כיום מקובל שנוסעים משלמים תוספת עבור שירותים נוספים כגון בחירת מושב או נשיאת מזוודות נוספות.
"עלות ניהול חברת תעופה השתנתה לחלוטין במהלך 20 השנים האחרונות, וכולם אימצו מודלים של עלויות תפעול בעלות נמוכה יותר. אז, למען האמת, אין הרבה שהם יכולים לעשות", ציין וויליאמס.
אבל זה לא מספיק רק להעלות מטוס לאוויר -- בדיוק כמו שחדר במלון חייב להיות תפוס במידה מסוימת כדי לשבור איזון.
זה מה שתעשיית התעופה מכנה גורם עומס, אמר וויליאמס. מקדם העומס מתייחס לאחוז מושבי המטוס ששולמו על ידי נוסעים משלמים. התקן הוא כ-80 אחוז. עבור 100-מטוס מושב, עליך למלא 80 מושבים במחיר סביר כדי לכסות את כל העלויות. בסופו של דבר רק ארבעה או חמישה נוסעים יכולים להרוויח. אז זה תעשייה לא רווחית במיוחד. זו הסיבה שחברות התעופה סובלות כל כך כשמספר הנוסעים צונח בפתאומיות, כפי שעשו לפני שנתיים.
אז משפחה שמפסידה טיסה יכולה להפוך את הטיסה הזו מרווח להפסד. מכיוון שחברות תעופה עדיין צריכות לשלם שכר ומזון, טיסות שבוטלו יכולות להשפיע גם על הביצועים הפיננסיים שלהן.
החלטות עלות מוקדמות משפיעות גם על האתגרים הפיננסיים הנוכחיים. רוב חברות התעופה אינן הבעלים של המטוסים שהן מפעילות, ולכן תזמון מחדש של הסכמי החכירה הוא בראש סדר העדיפויות במהלך המגיפה.
"בערך $600,000 עד $700,000 לחודש עבור מטוס כמו בואינג 737 או איירבוס A320," אמר וויליאמס. בשנת 2020, הם מצאו מיד חברות ליסינג, משא ומתן על תקופות חסד ותנאי שכירות נמוכים יותר בתמורה לתשלום הפיגורים שלהם על פני תקופה ארוכה יותר. זה מוזיל מאוד את העלויות שלהם".
חברות תעופה מסוימות ממשיכות לשאת מטען במהלך איסור הנסיעה של נוסעים.
"זה היה חשוב מאוד בשנתיים האחרונות. להרבה מהמטוסים רחבי הגוף שהם משתמשים בנתיבים ארוכי הטווח יש הרבה קיבולת מטען. אבל במהלך המגיפה, מכיוון שהרבה מטוסים רחבי גוף חנו והונחו. יש הרבה מקום פנוי להובלת מטען. השטח ומספר המטוסים ירדו משמעותית. אז אתה משלם פי ארבעה עד חמישה מהעלות הרגילה של העברת מטען, וזה עדיין ברמה הזו באביב הזה. הסיבות לכך שחברות התעופה ממשיכות לפעול", אמר וויליאמס.
הקרקת מטוסים היא יקרה, ועכשיו היא בלתי צפויה.
וויליאמס אמר שהוא לא יודע כמה זמן תימשך המגפה או כמה זמן יהיה צורך לאחסן את המטוס. זה עשוי להיות זול יחסית לשים את המטוס בהמתנה לחודש-חודשיים. למעשה, באביב 2020 היה מחסור במקומות חניה. לחברות תעופה הפך יקר מאוד להחנות את המטוסים שלהן.
חלק ממטוסי הנפטלין לא הוטסו שוב.
התנעה מחדש של מטוס היא גם יקרה, וככל שהמטוס יחנה יותר זמן, כך הוא יהיה יקר יותר, אמר וויליאמס. אז זה יהיה "ברית המוות" עבור הרבה מטוסים ישנים יותר. היו הרבה מטוסים חדשים שתוכננו להימסר בשנתיים האחרונות, אבל פתאום חברות התעופה לא צריכות אותם יותר. אז הם נדחפים ישירות מהמפעל, וייתכן שייקח חודשיים עד שלושה חודשים להפעיל מחדש כמה מטוסים, בנוסף ייתכן שיהיה צורך להוציא מאות אלפי דולרים על בדיקות תחזוקה גדולות.
במהלך המגיפה נאטמו מטוסים רבים.
מאות מטוסים הופעלו לפתע מחדש ללא מספיק צוותי תחזוקה לביצוע בדיקות תחזוקה מדוקדקות, מניעת שימוש במטוסים בזמן, מה שהוסיף לעיכובים.
עבור מטוסים שיכולים לטוס, מחירי הדלק זינקו. מושבים לעסקים אינם מלאים כמו פעם. הנוסעים יכולים לצפות לעלייה במחירי הכרטיסים.
כשחברת תעופה אחת נסגרת, מגיחה אחרת. עשרות פרויקטים יצאו לדרך השנה. עם זאת, החזרת הקרקע האבודה ייקח זמן וההתקדמות תהיה לא אחידה.
וויליאמס אמר שכל הענף מודע, וכולם מבינים, שהתיירות תתאושש בסדר מסוים. הראשון יהיה השוק האמריקאי. השני הוא השוק האירופי. שאר אסיה מתאוששת כעת. נוסעי הפנאי מובילים, ואחריהם עסקים, ואז מרחקים ארוכים, שזה יהיה האזור האחרון להתאושש, אבל הוא מתאושש.
נורמלי חדש
ההתאוששות הפתאומית בתעשיית התעופה הובילה לחודשים של כאוס כאשר התעשייה נאבקת לנהל את העלויות והלקוחות שלה. אז מתי המצב הזה יקל?
לורי גארו היא פרופסור להנדסה אזרחית בג'ורג'יה טק ונשיאת AGIFORS, ארגון מחקר תעופה וחלל ללא מטרות רווח. כדי להבין כיצד השתנו טיסות ומספרי נוסעים בחודשים האחרונים, כדאי להסתכל לאחור היכן היית בתחילת ההתפרצות, היא ציינה.
באביב 2020, הביקוש העולמי ירד ב-90% ל-95%. מאז, ראינו שיעורי התאוששות שונים ברחבי העולם. ארה"ב כמעט חזרה לרמות טרום הקורונה. גם הנסיעות בין ארה"ב לאירופה מתקרבות לרמות טרום-מגיפה, אך שאר העולם, במיוחד אסיה, עדיין רק כ-30% מהרמות שלפני המגפה.
הביקוש הכולל של הנוסעים לא חזר לרמות שלפני המגפה, אבל שדות התעופה וחברות התעופה כבר המומים. גאלו השווה בין שיעורי העיכובים והביטולים בארה"ב מיוני השנה שלפני המגיפה ליוני השנה, והדגיש שמה שקורה עכשיו הוא מאוד מיוחד.
ביטולי טיסות הם בערך אותו דבר, אמרה. ב-2019 זה היה קצת פחות מ-2 אחוזים וב-2022 זה היה 2.7 אחוזים. גם שיעור העיכובים בטיסות בין השניים דומה, מעט גבוה יותר ב-2022 מאשר ב-2019. אבל ההבדל העיקרי הוא שיום הפעלה גרוע ב-2022 הוא גרוע יותר מאשר ב-2019. כרגע אין לנו כל כך הרבה מטוסים שהופעלו מחדש, או שלא כולם חזרו לשירות. כאשר נפגעים מגורמים שליליים, כמו סופות רעמים, לוקח לחברות התעופה יותר זמן לחזור למסלול.
"בעבר היו כמה חסמי שירות שניתן לשלוט בהם, אבל עכשיו כשיש לנו הרבה גורמים שונים, הבעיה ברורה יותר".
"בגלל שיש לנו כל כך הרבה מה לעשות... במובן מסוים, אנחנו לא יודעים איפה הבעיה, ומתעוררות בעיות חדשות".
הנושא הרחב ביותר הוא משרות פנויות.
"אני חושב שהרבה מהעיכובים והביטולים שקורים היום הם בגלל שתעשיית התעופה מבינה איך יש טייסים בנורמלי החדש", אמר גארו. "זה אומר שהרבה דברים השתנו, ובמובן מסוים, אנחנו עכשיו מה שראיתי היה משהו שלא ציפיתי לו קודם".
התפתחויות בלתי צפויות נמשכו. טביעת הרגל הפחמנית של נוסעי האוויר נמצאת באור הזרקורים כבר שנים.
אחד הדברים המעניינים במגיפה, ציין גארו, הוא שמכיוון שהביקוש ירד כל כך מהר, חברות תעופה רבות החליטו לפרוש מראש חלק מהמטוסים הישנים שלהן, מה שאומר לפרוש את הציים הללו שנים מוקדם מכפי שציפו. מטוסים ישנים יותר נוטים להיות אלה שהם הכי פחות חסכוניים בדלק או ידידותיים לסביבה.
"אחת התופעות היא שמערכת הנסיעות האווירית של היום היא למעשה ירוקה יותר ממה שהייתה לפני המגיפה, פשוט בגלל הפרישה המוקדמת של מטוסים", אמרה. "זו דרך של חברות תעופה גם לשפר את הביצועים הסביבתיים של נסיעות אוויריות וגם לשלוט בחלקים ממנה במהלך המגיפה. דרך לעלות".
גם התנהגות הנוסעים השתנתה. נוסעי פנאי מוכנים להוציא יותר ממה שעשו לפני המגיפה. זה אילץ את חברות התעופה לחשוב מחדש על קווים.
אז, במהלך ההתאוששות, חברות התעופה שינו את המקום שבו הן טסות. בארה"ב, למשל, יש הרבה יותר טיסות לפלורידה ומקסיקו מאשר לפני המגיפה. לעת עתה, נסיעות העסקים לא התאוששו לחלוטין. יש עכשיו גם דיון על איך ייראו נסיעות עסקים לאחר המגיפה, או כיצד הרגיל החדש של עבודה מהבית ישפיע על נסיעות עסקים.
גארו אמר שהממשלה יכולה לעשות שני דברים כדי לעזור להפעיל מחדש את תעשיית התעופה. "קודם כל, חשוב להכיר בכך שחברות תעופה ממלאות תפקיד חיוני בביטחון הלאומי ובתחבורה. לדוגמה, בתחילת מגיפת הקוביד-19, המצב היה כל כך גרוע שממשלות רבות התערבו כדי לוודא שמרנו על שירות אווירי כדי שנוכל לעשות תחבורה. , ציוד מגן אישי, ציוד, מאווררים ואספקת ליבה אחרת כדי להיות מסוגלים להילחם במגיפה או לשמור על הכלכלה".
הנקודה השנייה היא להישמר מפני זעזועים עתידיים. "מה שקורה כרגע הוא שאנחנו לא רק מגבירים את הפעילות שלנו בצד של חברת התעופה, אלא אנחנו הולכים לחזק את הפעילות שלנו בצד של בקרת התעבורה האווירית", אמר גאלו. אז נראה לי שהשקעה בבקרי תעבורה חדשים וסיוע למודרניזציה של המערכת זה משהו שהממשלה יכולה לעשות דבר גדול לעזור לעשות".
מחסור בכוח אדם
בחזרה בטרמינל של שדה התעופה, היה זרם אינסופי של נוסעים. ככל שהתורים גדלו, התגלה סוגיה מרכזית נוספת.
אומאנג גופטה הוא המנהל של Alton Aviation Consulting. לאחר שהיו מקורקעים במשך חודשים, מיליונים נרתעו להזמין טיסות. "מצב הצוות ממש גרוע כרגע. אני לא חושב שזה ישתפר בקיץ הזה", אמר.
הוא אמר שהעלייה בביקוש הייתה מעבר לכל דמיון.
בשדות תעופה נראה צוות צ'ק אין וצוות קבינה, אבל מאחורי הקלעים יש הרבה עבודת צוות שהופכת למציאות בחופשות ובנסיעות עסקים.
כדי שחופשות ונסיעות עסקים יתפקדו כראוי, צוות הצ'ק-אין וצוות הקבינה צריכים לעשות הרבה עבודת צוות מאחורי הקלעים.
גופטה אמר כי "מטפלי המזוודות, האנשים שלוקחים את הנוסעים מהמטוס לטרמינל באוטובוס, ושירות האוכל והשתייה, פקחי התנועה וכמובן צוות התחזוקה. המטוס מסוגל להמריא. , יש תשתית ענקית שעוזרת לזה".
שכר הוא אחת העלויות הגדולות ביותר עבור חברות תעופה ומפעילי שדות תעופה. עובדים וקבלנים רבים עזבו או פוטרו במהלך המגיפה, וכעת אין מספיק צוות כדי לעמוד בביקוש.
לשכנע אנשים לחזור הוכחה כקשה. רבים מצאו משרות שהושפעו פחות מההשפעה הכלכלית של המגיפה.
גם הטייסים חסרים. חלק מהחברות פיטרו צוות, ולוקח זמן להכשיר מחליפים. רישיון טייס תובלה אווירית דורש ניסיון של לפחות 1,500 שעות טיסה.
האם ניתן לקצר את הזמן הזה הוא נושא מאוד חם לדיון, אמר גופטה. אם זה היה יכול, זה בהחלט היה מעלה עוד טייסים מוקדם יותר.
לפני המגיפה, הייתה סיבה נוספת למחסור, אמר. טייסים מסחריים חייבים לפרוש בסביבות גיל 65. רבים נוספים יעזבו בשנים הקרובות. אחרים הציעו להעלות את גיל הפרישה כדי להאריך את זמן הטיסה של המטוסים.
"כל אלה הם נושאים חמים לדיון בקרב קבוצות עבודה, חברות תעופה וממשלות. הם הרגולטורים שמציעים את הדרישות האלה, אז אני לא חושב שהן ייעלמו או ישתנו בקרוב. אלה בדרך כלל דורשות בדיקה יסודית מאוד הערכה ארוכת טווח... אז זו חידה."
חוסר ההתאמה בין מספר הטייסים לביקוש הנוסעים מפעיל לחץ עצום על חברות תעופה קטנות יותר.
גופטה אמר גם שהדרך שבה הטייסים מפתחים את הקריירה שלהם היא שהם מתאמנים דרך חברות תעופה אזוריות, ולאחר סיום הלימודים הם הולכים לחברות תעופה מיינסטרים כמו יונייטד, דלתא, אמריקן, ג'טבלו ועוד. אז מה שקורה כרגע הוא שלחברות התעופה האזוריות יש את המצב הקשה ביותר מבחינת טייסים, כי רובן נפלו על ידי חברות התעופה הגדולות. אז לא תראה הרבה חברות תעופה אזוריות המשרתות ערים קטנות יותר, זו תהיה מגמה שכן הטייסים יעבדו בקווים עמוסים יותר, מטוסים גדולים יותר וחברות תעופה אזוריות קטנות יותר יצטרכו לצמצם את מספר הטיסות, במיוחד לאתרים עם קהילות קטנות יותר .
עובדים במגזר התעופה כפופים גם לבדיקות רקע, שעשויות להימשך חודשים.
בשדות תעופה ברחבי העולם, עם הרבה משרות חירום שמחכות לאיוש, חוסר שביעות רצון העובדים הנוכחיים מהעומס המוגבר בעבודה גלשה לשביתות - או לאיומי שביתה.
"הם גם מתמודדים עם הרבה עיכובים וביטולים בטיסות, אז יש גם הרבה מטיילים כועסים", אמר גופטה. "אלה הולכים ומחמירים. כל רמת כוח האדם לא עמדה בקצב. אנשים שעובדים בתעשייה מביאים הרבה לחץ ועייפות".
לא מה שהיה פעם
אז, האם נסיעות אוויריות יכולות אי פעם לחזור לשגרה?
המומחים שלנו חושבים שזה אפשרי, אבל אולי עד השנה הבאה - או אפילו יותר עבור מדינות שעדיין מגבילות תיירים בינלאומיים. כאוס יכול להיווצר גם כשהם מתחילים מחדש גל חדש של ביקוש אינטנסיבי.
אין פתרון מהיר. מחירי הכרטיסים צפויים להמשיך לעלות. יש משרות פנויות בכל הרמות, אבל הבעיות בגיוס טייסים מושרשות עמוקות. המחסור הזה כבר משנה את יעד הטיסות.
הכאוס הנוכחי עלול להחמיר לפני שהוא ישתפר, וההשפעות ארוכות הטווח לא ייראו עד שהתורים הארוכים של האנשים בשדה התעופה ייעלמו. הזמנים השתנו, וזה לעולם לא ישוב להיות אותו הדבר.